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　　自从丰田在2014年展出C-HR Concept之后，人们就一直对这款丰田的小型SUV寄予厚望。C-HR在全球各主要发达国家上市以后，丰田的广报部门也一直不留余力地为其造势，而结果是非常显著的。

　　2016年12月，丰田C-HR正式登陆日本市场，然后仅仅用了两个月就登上了日本销量排行前五的位置，一脚把这级别的统治者本田缤智踩到了第十二名（此前一直是第七名左右），成为日本最畅销的SUV。

　　最近日本媒体们也紧跟热点对C-HR进行了试驾评测。虽说中国市场还需等到2018年才将在一汽丰田进行国产，但在此之前我们不妨先看看日本媒体对C-HR是如何评价的，日本消费者对C-HR倾心的理由是什么？对我们中国的观众来说也算个参考。

　　在谈丰田C-HR的具体表现之前，我们先来围观下它的基本参数，看看能不能发现有意思的设计。C-HR长宽高为4360、1795、1550mm，轴距为2640mm，尺寸与十几年前的初代RAV4差不多。而在尺寸方面丰田还有一个小心思——在日本丰田C-HR有两种规格的车高，1.8L混动版的车高是1550mm，而日本立体停车场的限高也刚好是1550mm，这意味着混动版是可以使用立体停车场的，这点相比缤智的1605mm车高更有优势。

　　而C-HR 1.2T的车高是1565mm，超过了立体停车场的限值。值得一提的是，日本媒体认为如果能推出1.2T前驱、同时车高为1550mm的版本就更好了，除了更低的价格外，减掉四驱后更轻的车重也能提高燃油经济性。

　　不单单尺寸有学问，动力系统和相关配置也体现出了类似的差异性。目前丰田C-HR只有两种动力总成——与中规卡罗拉同款的1.2T和与新普锐斯同款的1.8混动。其中1.2T全系标配四轮驱动，1.8混动全系标配前轮驱动，丰田汽车如此分配，结合刚才的车高差异就相当于直接告诉日本消费者了：燃油经济性更好的混动车型主打城市消费者，带有四驱的涡轮版本则是主打雪地以及复杂路况的消费者。如此推定其实还有价格佐证，下文会提到。

　　作为TNGA平台的第二款车，丰田C-HR在各方面都展现出与竞争对手不同的特色。日媒认为其极具个性的外观给人们带来新潮的观感，车身线条突出车轮的四个角，给人一种很酷的感觉，能很快吸引到人们的目光。同时C-HR有两种轮圈，莹白色的17英寸轮圈非常简洁，而亮灰色18英寸跑起则动感十足。

　　虽说同是TNGA的产品，但相比普锐斯的“个性”外观，C-HR的个性外观不需要让人去“特地适应”。在审美方面，看来中日两国的人们都是差不多的。

　　进入车内，C-HR采用了新设计的内饰，在易用性方面则保持了丰田一贯的水准。前排座面非常柔软，肩部以及腰部支撑都让人满意。不过更令人在意的是座面高度（H点），虽说C-HR和新普锐斯都是TNGA的产品，但座面高度却并没有像普锐斯那样低，而是有相当的高度。日媒推测这与大尺寸轮圈有关。

　　空间方面则是C-HR的弱项，前排空间以及上下车便利性没什么问题，前方视野非常好。但后排只是够用，上下车的动作也比较大，腿部以及头部空间比缤智少，后备厢空间也不尽人意。

　　而且C-HR除了空间问题之外还有一些更大的问题。C-HR的后门把手放在后三角窗旁边，外观给人一种三门跨界车的感觉。但这样的设计也带来了不便，首先从驾驶者角度看，后门把手压缩了后窗面积，使得视野非常差，相比缤智都差，看中央后视镜时影响很大。其次乘客在后排乘坐时，会因此产生压抑感，再加上本来就不大的空间，这种压抑感还会被放大。后门把手在三角窗旁边，较矮小的孩子会很难碰到，日媒测量的后门把手高度是1.3米左右。为了个性的设计，需要牺牲的东西是不少的。

　　外观内饰之后就到动态方面的感受了。在此之前笔者来填一下坑——前文提到C-HR的日本规格车型只有1.2T以及1.8L混动，而这两款动力系统也是最有可能引进国内市场的。从价格来看，1.2T配CVT的起步价格为251万日元，1.8L混动起步264万日元，可以看出两种动力车型的价格差距不算大。从性价比的角度来看，显然是1.8L混动车型更值得购买，因此很少有人会是因为价格稍微便宜一些而买1.2T的，除非是对四驱有一定需求的北海道以及寒冷地带的消费者。

　　据丰田汽车官方发布的预订量数据，自去年12月14日正式上市一个月后的今年1月19日，C-HR一共收到48000张订单，这也为它登上今年2月日本销量第三名打下了基础（作为参考，现为日本销量第一的新普锐斯在刚开始一个月收到了10万张订单）。C-HR这近五万张订单里面，有37000张是来自1.8混动L车型的，占到了八成。由于初期预定有八成是混动车型，因此日本媒体主要试驾的也是1.8混动车型。

　　从静态体验来看，C-HR是那种欧洲风格比较浓郁的小型跨界SUV，因此在行驶性能方面还是值得期待的。C-HR 1.8 Hybrid的混动力系统与新普锐斯相同——发动机输出98马力/142牛·米，电动机输出72马力/163牛·米，总马力为122匹。四轮独立悬架，前麦弗逊式+后E型多连杆式（丰田官方称之为双横臂）。

　　大多日本媒体进行了一般试驾（常规道路驾驶），部分媒体再分为高速、郊区、市区三种路况分别评测。一般试驾方面，C-HR 1.8混动的车重为1440kg，比普锐斯重了80kg，但由于有更小的终传比（15%），因此在加速时并没有感受到乏力。在常规转弯时，车体的侧倾很少，独立悬架表现出很大的余裕，给驾驶者很强的信心。方向盘的操纵感不算很灵敏，但在一般转向时还是会随着驾驶者所想的方向走。在紧急变线时，后轮很贴地很听话。这方面的均衡感比同平台舒适定位的新普锐斯更好，特别是在下坡+制动的时候，后轮的贴地性差距很明显。

　　相比同是竞争对手的本田缤智，C-HR在过滤震动方面做得更好，而缤智即使是在改善后，依然存在着比较硬的乘坐感。在转向风格方面，缤智更为轻快，车辆摆动得比较机敏；而C-HR则显得更加安定，车轮更接地，两者各有长短。

　　C-HR一共有两种轮圈选择，17英寸以及18英寸。日媒认为在道路比较好的情况下，18英寸的车型跑起来给人印象更好。在比较急的弯道上，17英寸的前轮抓地力不太给力，有推头的趋势。18英寸就更有把握。但是17英寸轮圈车型在路况较差时，更厚的胎壁可以提供更舒适的乘坐体验。值得一提的是，C-HR采用了土耳其制造的SACHS避震机，与欧洲规格是相同的，C-HR的开发者是这样解释的：最初在欧规C-HR使用SACHS是因为在本地生产的优点，后来却发现欧洲规格的避震机比日本调校的完成度更高，因此也使用了欧洲制避震机。

　　C-HR混动车型在高速路上常规行驶时，只有比较少的胎噪以及风噪能传入车内，发动机声音也非常小，能感受到C-HR混动车型在行驶时有着极高的静谧性以及隔音性能。直走时安定性非常好，在高速路变道、超车、并线时，随心所想的转向与“瞬发力”的加速令人印象深刻。

　　更可喜的是，C-HR混动车型高速公路油耗则创下了百公里4.03升的新纪录，成为日本本土SUV车型中最省油的记录。作为参考，本田缤智1.5混动高速公路实测油耗为百公里4.52升，马自达CX-3 1.5L为百公里4.25升。

　　在郊区山路上，C-HR混动则全力展现出了以“帅气”以及“擅长行走”为开发基准的优秀素质。在连续弯道行驶时，操控性能与舒适性能保持了非常高的平衡性，在SUV的范畴能感受到它在行驶方面极高的完成度与水准。首先在操控性能方面，转向手感非常好，跟车走线时很容易上手，极少有需要修正的情况。再加上视野很好，转起弯来有愉悦感。在舒适性能方面，处理道路接缝以及起伏较小凹凸时，偶尔会有避震弹簧比较硬的感觉。但是在一定速度下遇到较大的凹凸时，却不会有很生硬的处理，基本没有二次回弹等令人不快的感觉，直观地体现出了其欧系调校素质所在。在郊区山路的实测油耗为百公里3.90升（缤智1.5混动为4.63升）。

　　在市区街道上，与新普锐斯“极力普通”不同，C-HR混动总是在张扬混动系统的存在感。在停止到起步时，如果电量够用就会只用电动机起步，在时速20公里左右则会使用汽油发动机，两者在不同路况下协同或单独工作。减速时，减速能量回收系统开始工作，回收电力给动力电池。补充一点：在满电时纯电行走的最高速度可达100km/h。

　　丰田THS混动系统已经发展20年了，在电机与汽油机切换时已经没有违和感了，各方面的完成度也非常高。

　　C-HR混动车型的市区街道实测油耗为百公里4.67升，相比其他品牌的小型SUV依然是最好的成绩（本田缤智1.5混动为5.12升，马自达CX-3 1.5L为5.68升）。值得一提的是，这一项与新普锐斯的实测油耗差了25%——普锐斯的市区油耗为百公里3.55升。这应该与C-HR多了100kg的重量有关，而且测试的C-HR混动使用了R18轮圈，也对油耗产生了负面影响。

　　无论是从静态体验的外观内饰还是动态测评的各个环节，丰田C-HR都表现出非常高的水准。以往我们印象中的丰田车一直都是卡罗拉、凯美瑞那样的安分形象，那么C-HR是完全有足够的实力去打破这种认知常规。另一方面，丰田C-HR混动车型又有非常低的使用成本，在暴力行驶后也不会让普通用户心疼。可以说丰田C-HR混动在整体均衡性方面是能够得高分的。同时在日本本土市场，丰田汽车给C-HR全系标配了Toyota Safety Sense P主动安全系统，更是为日本本土消费者打了一针强心剂。

　　C-HR明年来到国内市场如果也能保持这样的行驶水准，这样低的行驶成本，还能选装Toyota Safety Sense P主动安全系统的话，那真是国内市场合资小型SUV领域里的大杀器，我们期待那天的到来。