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　　昨天上午,铁道部部长和京沪高铁施工单位职工代表在安徽蚌埠南站一起拧紧京沪高铁正线最后一根钢轨的扣件螺栓,至此,京沪高速铁路全线铺通。

　　昨天上午,铁道部部长和京沪高铁施工单位职工代表在安徽蚌埠南站一起拧紧京沪高铁正线最后一根钢轨的扣件螺栓,至此,京沪高速铁路全线铺通。

　　是什么保证京沪高铁跑得又快又稳又好?昨日,京沪高铁指挥部总工程师靖仕元向记者介绍了这项工程独具匠心的设计。

　　京沪高铁的速度会有多快?按设计时速来看,可达每380公里。而铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光表示,明年3月份铁道部将在京沪高铁试验段上进行500公里时速试验。

　　记者了解到,京沪高铁全线公里。通车后,预计最快4个多就能从北京到上海,而3个左右能从北京到南京。

　　京沪高铁全线个车站(具体见左表),其中始发终到站5个。作为始发站之一,南京南站还将有多条地铁通过,这也意味着,将来南京人去北京,通过地铁去南京南站坐高铁,前后所花的时间比去机场坐飞机还要少。

　　京沪高铁为什么能这么快?京沪高铁指挥部总工程师靖仕元告诉记者,支撑京沪高铁超高时速的主要有三个因素:新型动车组列车、改进的弓网关系和基础设施。“京沪高铁的列车将启用2万千瓦功率的高速动车组,”靖仕元说。而记者了解到,目前在沪宁高铁上运行的动车组牵引功率大多在七八千瓦。也就是说,未来京沪高铁上的列车动力要翻一番。

　　记者获悉,目前已在沪杭高铁上运行的国内一代动车组、时速380公里的CRH380A车型也将运用到京沪高铁上。靖仕元说,京沪高铁正线采用了世界进的中国铁路Ⅱ型板式轨道系统,钢轨长500米,铺设调整精度控制在落差0.1毫米以内,相当于一张薄纸的厚度。在这样一条高精度轨道板铺就的“陆地航线”上,列车与轨道才能程度地减小摩擦,真正快起来。

　　靖仕元说,与过去的列车发出的那种“哐当哐当”的噪声不同,高铁由于采用了无砟轨道,消除了车轮与轨道摩擦时的“哐当”声,但它的噪声反而远远高于过去的普通列车,原因就在于它很快。轮轨摩擦的声响已经成为高铁噪声来源的因素,而最重要的两个噪声来源就是列车与空气摩擦产生的声响,以及动车弓网摩擦产生的电磁噪音。

　　在高铁车站内以及站台上候车的旅客最能感受到高铁的噪音,尤其是当一辆不停站的高铁急速驶过时。为此,京沪高铁首次在高架车站试点设置高架桥阻尼器技术、阻尼钢轨、廊道吸声吊顶、无砟轨道吸声板的综合减振降噪技术。“好比我们家里的吸油烟机吸走油烟一样,这种综合减振降噪技术,将从各个方位吸走噪声,”靖仕元解释,阻尼技术是通过改变质量、弹性系数来改变振动频率,并通过新材料改善振动传播途径来减少高铁运行时的振动感。

　　而廊道吸声吊顶将被安装在站房的屋顶空隙处、站台与轨道之间、进站的地道里、旅客通行的自动扶梯上,这种“吸声吊顶”的材料是一种肉眼看不见的蜂窝结构,声音将在这些微气孔中被慢慢“消化”掉。无砟轨道吸声板也与廊道吸声吊顶的材料相仿,直接辅装在轨道上,直接从车底下将声音“消化”。

　　“目前这一技术正在苏州北站试点,也将推广在沿线其他高架车站,南京南站目前也做了一部分。”靖仕元说。

　　记者了解到,京沪高铁江苏段多在离沿线城市主城区几公里之外的地方铺线,但也有一些路段会经过一些居住区。据靖仕元介绍,在这些居民区,铁轨沿线都加装了消声器必一运动、设置声屏障,采用了减振型板式轨等,尽量减少噪声污染。在京沪高铁徐州至上海段共设置了减振型板式轨道188公里、声屏障293公里、通风隔声窗37720平方米。(石小磊)

　　据新华社电与最初宣称的京沪高铁将设21个车站,实现两地间5个到达相比,此次公布的数字“多了3个站,少了1”。微变到底蕴含了什么样的意义?

　　据了解,此次多设的3个站,分别是山东滕州、安徽定远和江苏丹阳无一例外的全是县级城市。而此前的21个站,全都是地级市、省会城市和直辖市。“县级城市争取到这种大动脉的落脚非常难得。这对拉动当地经济增长十分有利,也更加彰显了京沪高铁作为黄金线路的价值。”同济大学教授孙章说。

　　虽然多设了3个站,但此次宣布的京沪高铁运营时间却由最初的5个变成了4个必一运动。当然,这首先要归功于我国高铁技术的不断进步。就在10月份,国内进的新一代高速动车CRH380A在沪杭高铁上试运行时,曾跑出了416.6公里的世界铁路运营试验时速。

　　据交通部门介绍,建成后,南京南站不仅是京沪高铁沿线重要的始发车站,还将成为中国东部一个重要的铁路枢纽。(石小磊)