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　　9月13日，易车受邀参加昆仑之巅增程技术发展论坛。在论坛讨论现场，我们与阿维塔科技副总裁：胡成太、同济大学教授、博导、中国汽车工程学会特聘专家：朱西产、全国乘用车市场联席会秘书长：崔东树等各位行业大咖，进行了热情高涨的讨论，也让我们对增程技术的发展前景，受到了更多启发。以下是论坛群访环节的速记。

　　Q1：有观点认为增程式是落后技术，您怎么看？现在增程汽车卖得挺好，比如理想L7和问界M7，昆仑增程相比问界和理想的主要优势是什么？为什么我们能称之为领先一代的增程？

　　胡成太：我个人的理解或观点：EV、PHEV、REEV，EV是纯电，REEV和PHEV既有电又有发动机，如果单从技术本身的角度增程其实是多一个东西。做技术的人既要懂发动机，也要懂电车，如果做纯电可能只需要把电搞清楚，但是做PHEV和REEV要把发动机搞定，也要把纯电搞定。从这个角度不存在哪个先进、哪个落后。

　　最终还是要回到用户本质，到底能给用户能提供什么样的体验，或者能满足他的什么需求，用户的体验是往往满足核心需求为主。比如为什么有的人喜欢纯电，根据他的需求，纯电也不用特别跑长途就够了。想静谧体验，又没有里程焦虑可以选增程或者PHEV。很多人对PHEV有什么顾虑？因为它参与的驱动和传统的差异不大，但是电池小了，解决了部分问题，又留下了部分问题。增程的好处是确实能享受纯电体验，前提是电池足够大、加速能力足够强、馈电也能解决，所以阿维塔就结合洞察用户在这方面的需求和要求，对动力性、静谧性、充电的要求，结合这三方面深入研究。我们要推增程，其实在2019年、2020年理论上就可以推，但是我们之所以没有那么早推，就是因为这几个问题至少在当时行业并没有解决得很好。所以我们成立自研团队的目的就是把馈电能力、静谧能力、充电能力解决，我们认为在阿维塔在这方面优势明显。

　　第二，在智慧方面为什么有代际之差？因为我们把智慧引到增程，它可以智能控温就解决了动力问题，第二可以对油电侧进行调整就解决静谧性问题，包括控温控油等方面，在当下我们认为是领先一代，有代际之差的。

　　Q2：如果按份额来看是纯电>

　　插混>

　　增程，如果按增速来看刚好相反。如果按现在的态势要持续发展，市场结构会怎么变化？比如会达到三分天下，甚至增程可能后来居上超过其他两种动力形式？

　　崔东树：我认为插混、增程、纯电都是消费者选择的结果，而且中国最大自主创新的点就是国际上对插混、增程相对来说唱衰的情况下，中国通过创新实现插混和增程的世界领先，也创造很多企业在世界的迅速崛起并站到世界领军地位，关键就在于技术创新和关键创新，尤其我们认为增程是一个关键创新，它把纯电动的优势和补能焦虑完美平衡，实现纯电动的真正驾驶感受和无里程焦虑，尤其把纯电效果充分发挥，你可能有200公里的纯电续航里程，但是如果没有补能装置，那200公里开到130、140就不敢开，如果要有补能装置可能开180就继续开着，因为你相信后面只要一补能就能迅速补上，所以增程式对纯电动既是一个有效补充，又是把电池性能发挥最大化。在未来几年，尤其像阿维塔这些企业创新地把增程技术优势和消费体验有效结合，我们认为这个发展空间极其巨大。

　　所以我们认为增程有很大的市场空间，因为纯电动在中低端有比较大的市场，所以纯电动未来肯定还是最大的市场。插混、增程两者在竞争发展的态势，我们认为两者都会形成超强增长特征，尤其是中国特色的插混、增程实际上是世界上的发展风向，会对油车产生巨大替代，这个方向在国际国内都会获得场都有巨大的发展空间，占比会明显提升。

　　Q3：增程之所以受欢迎有几个原因，一是比如用户体验比较好，类似纯电的驾驶感受，但是也没有里程焦虑，技术复杂度相对低，成本比较有优势。阿维塔所推出的智慧增程用了很多新技术，比如发动机的500Bar高压燃油喷射系统,这些新技术应用之后对成本有没有什么不利影响？谢谢。

　　胡成太：我回应对成本的理解，首先站在整车的角度，根据对市场定位、用户理解，进而会定义出整车的成本分布。未来高端车或者智能电动汽车在智能化、动力、豪华方面应该是投入或者给用户提供更好体验的地方，我们认为该给用户提供更好的地方就应该花成本，但是要物有所值。

　　第二，解决成本的问题一是靠量，二是靠技术进阶。阿维塔在增程方面有天然优势，在有自己专业团队基础上，还有一个大股东长安。长安做了这么多年自主研发，尤其在发动机有很多经验，所以阿维塔在长安的主投和支持下，让我们能充分基于用户需求去制定目标，用自研技术和长安赋能有机会让成本增加很小，但是解决很大的问题。

　　Q4：关于增程式发动机相较于传统发动机的区别和主要技术难点在哪里？以及增程器技术上限各方面的技术指标能够做到什么水平？

　　朱西产：因为油电要进行混合，中国政府一直推的是纯电，当然现在补贴已经结束了。在补贴期间补的是电池，政府心心念念要上纯电。原来老是争，搞油车的人就说电车缺点怕冷、怕高速；电车老说油车的毛病，过热故障率高，夏天发动机故障率明显高、怕堵因为油耗高。

　　企业最重要是满足用户需求，后来是油电混，能不能把发动机和电机电池加起来,能不能干出既不怕热也不怕冷、既不怕高速也不怕低速，高速也能跑，城市拥堵也不会上升的油电混。油电混分了两条路线，一条是插混。我觉得插混尤为重要，然后电去补油的短板，丰田已经做得非常好。二是增程，应该是国内的增程式先起来。理想开发理想ONE的时候，大众直接怼了一句绝对是落后技术，认为增程是落后技术源自于大众CEO对理想One怼了一句，但现在大众反而陷入困境，理想反而上来了，说明增程是满足用户需求的。所以我们说什么是好产品，我觉得不是专家说了算，甚至不是政府说了算。按理说汽车产品政府意志占比极高，但是市场还是最重要，增程现在是客观存在。

　　我觉得增程是偏电，或者在过渡阶段，过渡多长时间？如果说欧美不放缓电动化进程，那么这个过渡过程可能依然要保持很长一段时间，但是欧美在放缓电动化进程。当然，有媒体朋友也会说欧美归欧美，我们不管它。但是，这显然是不行的，中国汽车不出口肯定不行，所以最终我们还是看欧美。而现在欧美在放缓电动化进程后，油电混过渡也许二十年、三十年，然后这二十年、三十年的时间足足就是一代车的代际周期了。从这个角度，两种混合就都得考虑。

　　增程发动机到底有什么难点？刚才也说到换代的事。当年大众怼理想？一定程度上也是对的，如果大众认为把现在的油车发动机拿来做充电桩，那这项技术的确是落后的，所以第一代增程发动机油改电，直接把油车的发动机拿过来给增程肯定不行。而第二代，我觉得就应该是发电专用，因为增程器仅仅发电，和插混不一样，它的发动机动力并不逊于车轮。传统内燃机的转速工作范围极宽，而发动机转速工作范围越宽，油耗越差。插混就很低，油耗可以被控制下来，转速范围自然也窄了很多。所以开了插混以后的车的发动机转速表范围就窄了，大概就在2000到2500转。这时候如果再开增程，从第二代专门发电的发动机意外，参数优化，压缩比增大、行程增加，这一系列都是有据可依的，所以上午（胡成太）提到阿维塔增程热效率可以到44.39%，传统车内燃机的效率在43%是个竞争点，现在专门给增程用的发动机，理论上如果做得好企业，一个转速点就行了，当然还是有个转速范围，因为随着转速的增加功率才能上升。这也是增程器在开发过程中所遇到的难点。作为研发团队，我们就是希望增程器工作可以在油耗最低的点。当然NVH搞定一个转速相对来说很容易，给一个点还好，一旦给你一个转速范围NVH就难匹配。因为发动机的噪声有多种，包括排气噪声，转速2000-2500转NVH肯定好，几乎听不到声音。但是3000转，努努力NVH还是可以控制在比较静的状态。可一旦达到4000转就不是很好搞定了，即便把振动搞定了，排气噪声也不容易搞不定，所以说最好在控制范围就是在2500转左右，不能再上了。

　　第二代增程器典型的发动机是阿特金森循环，它可以把燃油消耗率降低，可以把发动机的热效率提到44.39%，比原来提了一个点还多。但是这种发动机是没法用在传统内燃车上的，因为转速工作范围不够，只是可以作为发电用。

　　而今天所说到的昆仑增程，则着眼第三个点就是智能调节，什么时候用油，什么时候用电，它可以进行轻松的智能调节。

　　现在增程系统很容易做出来1200公里以上续航里程，不断强调没有必要1600、2000，能不能做2000？能做，“加大电池、加大油箱”一定是可以做到的，我看过最极端的60度电池、70升油箱，没有问题，但是，对于一个5米的车，做一个60度电池、70升油箱绝对是放得进去，轻松就可以让续航里程过2000，但这仅仅是对于一些小众用户有这种需求，而这种极端的“大电池、大油箱”，尤其对于我曾经碰到过的几个做野外的媒体朋友就一定很需要。但是对于绝大部分的车，40度电、40升油箱就够了，而增程偏电多，因此我看到抱怨最多的就是说，如果电池太少了，到时候他犯病了用完电又不想用油，因为毕竟用油的感觉不好而且还比较贵，所以现在通常的增程多数是不能少于40度电、40升油箱，或者50度电、40升油箱的。

　　那么对于车什么时候启动增程器？阿维塔因为有华为赋能，希望后面昆仑增程能不能把用户数据闭环，可以总结出几种用车模式，对于我们用户，我们希望是不要出现馈电状态，因为毕竟阿维塔的车是一个5米的车，一个5米多的C级车搭配1.5T发动机，如果完全没电要靠发动机发电来驱动这辆车，肯定会过4000转，而一到4000转就难做了。

　　用户使用场景通过数据进行闭环总结。原则上尽量用电，但是在出现长时旅程就得早点启动，因为谁也不希望到已经到了目的地，发动机才响起来。上午时有人说看汽车电影就不乐意放在油车旁边，因为油车很麻烦，发动机一停下来连空调都没有，在野外露营过程中不想听到发动机的声音。当然如果你确定的今天是个长途，确定到目的地还要很长一段时间，可能一出发就把增程器启动，40度电、50度电怎么样也得留下20度，因为从生活角度哪怕在车里待一夜20度也够了，十几度也够了，这样一来，就得早早打开。我认为这就是智能，要评价一个增程器好坏，就要看它是不是达到了一个智能增程器。

　　坦然增程器第一代油改电肯定不行，大众把思路停留在油车的发动机，没想到我们马上就做了专门发电用的发动机，能效已经提升了。

　　今天能不能进入第三代，就是要看智能，因为插混不需要智能驾驶，但是今天的增程可能需要第三代，需要智能化的技术，要收集各类信息，不要让它产生焦虑，不要让它纠结要不要开发动机，因为发动机一开也有200多公里，所以评价一个好的增程器就要有三个方面。

　　Q5：崔老师，您分析了这个市场增程是比较贵的，插混比较便宜。插混大概现在是七八万的入门，增程可能在十三四万，那假如在10-20万竞争最激烈的这一段怎么看插混和增程的优势或者怎么发展？

　　崔东树：在10到20万的市场的确面临一个核心特征，个人认为增程是带有充电宝的电动车，所以它是以电为主，同时还有一个充电宝，大概几十公斤，相对比完全纯电动汽车少了几度电，同时又加了增程器或者是发动机，这样就相对平衡。太小的车一般不太适合做增程式，相对中大型车做增程式应该没有问题，15万以上可以做增程而且很不错，尤其长安、阿维塔、深蓝、零跑等做得还是很不错。所以我认为在中高端做增程体验相对会比较好，因为相对来说电池会比较大，纯电里程比较长，而且把纯电能够榨得比较干，不像插混迅速就要介入油，不可能实现纯电的驾驶里程，所以15万以上中高端比较容易做。而到了中档，如果电池太小增程需要频繁介入效果不一定那么好，比如在高速等情况体验效果就更差了，而大型车能够比较好的避免这个问题。当然，在这方面，国内外也有一些差异，小车做增程的确没有取得太好的成果，大车却获得充分的市场认可。所以我觉得在10-20万相对来说偏高端的中大型车在这方面比较容易得到市场接受。

　　Q6:关于增程前景，您明确说肯定继续发展，但是要承认我们不是增程技术最先提出的，所以要靠颠覆性技术或者更先进的技术提前应用建立优势。阿维塔接下来有没有相对理想、问界颠覆性的技术储备？另外，理想提过一个观点可能在很长时间增程都是路线，但是提出可能用别的燃料做增程。

　　胡成太：首先我们认为这代昆仑增程有三点比友商进阶了一步，无论是馈电动力性还是NVH性能，还是充电，更重要的我们叫昆仑智慧增程，就是把多域之间的联动作为不断进阶的方式，场景会不断扩展。

　　第二，我们已经在构想下一代增程。三种动力形式都有优势和劣势，怎么能够把三种形式的优势集中就需要另一种更创新、更突破的解决方案，我们内部已经讨论过两轮，现在无论是发动机还是增程器。

　　第三，我们还有一种方式，即在你驱动它的同时还可用，比如PHEV在高速有优势。如果找到用户需求和痛点就需要构想解决方案。今天只能说到这里，我们下一代增程我相信一定会给大家展示更好的体验。

　　Q7：,您在上个月昆仑增程技术发布会上讲过，“阿维塔对全栈自研是认真的，是要百分百兑现的。”现在中国新能源产业供应链已经非常完善，阿维塔也有华为和宁德时代这两家巨头的赋能，所以在电池和智能化上技术已经很强。在这个背景下，阿维塔还要下决心做全栈自研是处于什么考量？能否详细说阿维塔在全栈自研上的布局和规划？

　　胡成太：因为我们识别到了用户在技术自研等方面的痛点，如果只是简单拿来或者借用很难真正解决一个品牌和一个用户群体的需求，尤其是在动力、智能这些方面又是我们的核心专业和核心领域，2018年开始阿维塔就在构想，包括组织专门团队研究到底是直接借用还是如何，最后结论是一定要自己做，无论是我们的全球首发的电子机油泵还是停机活塞的技术，只有通过自研的成果才能提出自己的观点。

　　第二，20多年我一直做自主开发，我们团队知道核心技术，必须掌握在自己手里才可能源源不断给用户提供理想的解决方案，所以在技术自研这方面没有质疑，只有做到这一步未来才有可持续的生命力。

　　Q8：现在的增程技术处在百花齐放的阶段，各企业都拿出自己看家本领，但是宣传口径很不一样，用户也很难判断和选择。想请教您当下有没有技术标准或者现在的技术代际划分怎样？

　　崔东树：客观说增程式产品更需要严谨的技术标准验证产品特征，尤其我们觉得增程式产品有自己的特点，第一在发动机方面需要达到很好的独特标准，也就是说它作为良好的增程器用的发动机和普通发动机是不一样的，不能随便拿一个发动机过来随便就装上了，要做真正的热效率达到极高的水平，实现真正的油电转化达到超高的效果、实现增程器最佳的效果。同时，转化效率和增程器的设计，在静谧性、NVH这些指标相对做得比较好，再就是切换转化的控制做得比较优秀。

　　第二，需要达到电池管理的极高水平，尤其是有增程器的车型和普通电动车不一样，因为客观说电池相对来说并不是特别大，和平时的使用效果也并不一样，我有里程焦虑，一般到20多就要充电，而像增程根据各种情况达到平衡，比如3天充一回电，基本上就把增程式当成纯电看，增程器就是用于长途使用，电池管理达到相对比较好的水平达到10或者8、5再充电，控制相对比较好，实现电池使用效果的最大化，同时增程器实现相对平稳接入。其实，有时候我是很讨厌接入的，因为一接入的时候突然间发动机一启动给你带来很不好的感受，而接入控制和发动机姿态控制就很重要，所以这就对增程器提出很高要求。

　　再就是，我们的车和燃油车不一样，我们是电动化的产品，同时又是有发动机的电动化产品，所以怎么实现相应来说比电动车更好的节省。电动车现在很多已经不给续保，或者保费很贵。我们问网约车一个月挣2000块钱，它一个月就要交1000元保费，因为电车一旦出事故之后损失就会特别大。而增程式前面有发动机的控制，相对来说碰撞后的风险程度和燃油车有一些接近，能够把损失降到最小的程度实现馈能的吸收效果，制造阶段低成本，使用阶段和维修阶段综合低成本的考虑，所以增程式是更好的综合成本的控制。

　　第四，就是轻量化的考虑，汽车已经变成耐用电子消费品，铝合金、镁合金大量的使用，而增程式有效降低车头碰撞成本，在使用阶段、维修阶段和购买戒断综合达到平衡，尤其是较大的空间给用户很好的感受。所以需要更多的标准对各个体系进行评价，实现增程式电动车满足更多用户的需求。

　　Q9：现在有一种声音是以销量论技术，经常能看到噱头或者是互怼的场景是如果技术不好怎么可能卖这么多。想请怎么看待技术先进性和市场表现之间的关系？谢谢。

　　胡成太：从品牌维度展开，阿维塔有3年、5年甚至10年的规划，再看特斯拉前10年的品牌定位到Model3、ModelY的销量增长，它有它的路径和策略。对于我们阿维塔也是如此，最开始为什么做的是纯电？我们当时的定位就是一二线，主要是一线城市初期的高端品牌，我们推荐第一款车和去年的第二款车总体上还是按照立品牌、促销量的逻辑，到今天我们认为用户群体和覆盖范围应该扩大。

　　第二，自研技术储备也可以给用户提供更多、更好的体验、更好的选择，所以今年会有4款车问世（有3款REEV、1款EV），明天还有2款（1款REEV、1款EV）。我们认为在销量品牌之间取得平衡是企业根据战略的节奏和规划考虑。

　　Q10：关于增程式发展的趋势，因为大家都觉得增程现在是第二代，以用户需求为导向今天解决了省油、安静、动力的问题，未来还会在哪些方面做更多优化？能不能开发出新的用户需求？让大家觉得增程式是“真香”的技术。

　　朱西产：增程式其实是按照电车做的，油是补足或者是过渡阶段，因为如果电网强壮、快充基础设施完备，纯电挺好的，问题是这两个假设在中国快实现了，但目前在中国也是一线城市能实现，到三四线也仍然还是做不到。然后是出口，欧美（电动化）放缓以后充电设施肯定跟不上，所以油电混需要这个过渡阶段。在国内的增程基本上已经普遍到第二代也就是发电专用，不会用传统内燃车的发动机过来做增程器。但是即便到了第二代还是有跛行的情况，有些抱怨一种是落了病，因为增程有了一个油箱，续航里程很容易提上去，循环的增程器效率又高，一个40升的油箱都很容易突破1000公里的续航里程，因为百公里油耗很可能控制在三点多，但是用电还是便宜。所以很重要的是到底配一个多大的电池？回想混合动力还有一款车是日产的E power，日产信心满满，结果没成。其实混合动力发动机也发电，但是只放了2000瓦时的电池那就没用。丰田的混合动力放了1000瓦时的电池很成功。所以我刚才说插电其实是当油车使用，对电没有寄予太大希望，电池越少卖得越好，丰田一度电的插混去年卖了390万辆，比亚迪卖的插混最多，秦是冠军版才10度电。插混如果上20度电、30度电卖得不多。到了增程电池包怎么样都得要40度，（胡成太）可能考虑50度，因为到最后用户用完之后偏偏想用电，充一次才能充40度就不过瘾，因为在中国大家需要到外面充，国内使用增程应该是快充+加油，所以最好是40度，50度一定要优化好，如果这个优化不好，才二三十度电的增程肯定卖不好，油箱倒不一定太大，所以这是一定要匹配好，要做的一件事。

　　第二，我刚才提到过通过智能化控制什么时候启动增程器，不要让用户太操心，尤其是华为已经给阿维塔建了用户数据闭环，完全可以知道用户的使用习惯，能不能总结出几种典型的，简单的做一下。一个非常简单的语音，现在开车靠吼吗？吩咐一句就能够把启动增程器的时间拿捏最准，又符合心意又省钱又不吵，这是可发挥的，这个在上午的报告中已经提到过，阿维塔即将在昆仑增程动力这里已经能看到。

　　第三，因为肯定也得出口，如果走出国门。我很奇怪为什么国内的别墅用户不接受屋顶太阳能板，其实费用不高。上海独栋别墅的用户基本上都会花20-30万去装一套地源热泵和水处理系统，大概70米要打三口井，然后把热交换器沉下去，到了70米深度基本上是16度恒温。但以现在的太阳能电池板的价格，屋顶放20块电池板不会超10万，这些对人的财力没有问题，但就是中国电网太强壮了，国家电网向居民用电倾斜，夏天上海缺电的时候工厂拉电，居民不允许拉电，所以我们没有积极性。但是一出国门电力不行，所以太阳能电池板在中国是集中发电，出口的基本都是分布的。其实家里如果有20平方米的电池板，自发电、电网电，家里20度的电墙，车里还有四五十度，把五六十度电能否发挥好？甚至在极端情况下长时间停电，说不定这辆车就用油发电，不仅管车还管家，外面即使停三天电不影响生活，走出国门的时候非常有用。

　　其次是插混本来就不依靠外面充电，增程在中国可以依赖快充，出了国门使用体验会更好，基本上是家里的慢充和外面的加油，所以考虑出口场景能够把车加电网，也就是家里的分布电网，发动机也能发电，进一步智能化做出更优的系统，尤其欧洲比较富裕，增程还是用在比较豪华比较贵的车上，既然是富裕家庭对生活品质有要求。现在这个时代一断电还有什么品质。所以断电又遇到寒冷、阴雨怎么办？你的发动机就可以干，这样打通使得这个车打入国外市场可能有更广阔的前景。

　　Q11：目前增程技术已经得到中国市场的认可，因为理想、阿维塔包括这些企业的推进，现在增程技术的推进在国内还是加速推进的过程。为什么增程这项技术在欧洲、美国没有这么受欢迎？还有分析说美国以高速工况为主，是增程的短板。我想请教背后的原因有哪些？

　　崔东树：增程技术在国外发展不如国内强，我觉得首先是汽车产业这几年实现质的变化就是以新能源为代表的对传统燃油车的快速替代、自主品牌快速崛起，如果没有新能源车，没有插电混动、增程、纯电动完全实现不了替代，燃油车现在还是原有的竞争格局，说明我们的创新能力比较强，同时说明我们的守旧比较弱，另外说明国家的产业能力比较强。我们开玩笑说我们的充电桩不需要车企如何采取措施，国家一个号召下来各地有一个充电桩的补贴就全起来了，这在世界其他国家还没有这么强的政府号召力，在国外电动化方面全面放缓，不仅是插电混动放缓，是纯电动明显呈放缓状态。今年上半年欧美基本都是新能源车在个位数的增长，并没有实现较好增长，一个原因是他们前期在插电混动走得比较快，后面由于燃油消耗压力不大所以又退回燃油车，所以欧美法规在这方面的引导效果并不很突出。

　　再是欧美新能源补贴还是有一定差异性，欧洲对插电混动的补贴逐步推出，纯电动补贴推的比插电混动慢，这就使插电混动受到更大的压力。再是车企和消费者都没有太大的转型电动化的压力和动力，尤其是没有电池优势，不靠电动化是他们利润最大化的体现，所以他们相对比较放缓。但客观说纯电动车高速工况下电耗也高，并不是只有增程式高，它有纯电动的特征，而这一块在不断完善中，所以美国的增程式发展影响并不是特别大。而欧美电价客观比较贵，中国都先保民生，他们没有像中国保民生这么强的概念，我们用的四五毛的电，他们没有这么强的优势，所以消费者对电动化的需求也不强烈，政府推动也并不是特别积极，万一特朗普上台说不定还想做油车，所以这也是欧美的摇摆原因，这就给我们创造一个机遇让我们有更好的发展时间窗口，实际上把产业链发展得更强大，后面还需要走向人类命运共同体，碳达峰碳中和逻辑没有发生本质变化，汽车行业不可能推翻这个逻辑，自然电动化是发展的必然方向，我们走在前面不要担忧别人走在后面而质疑我们的道路，而相信我们走得比他们更好，我们要加速走我们的道路。

　　朱西产：国内有三类车，纯电是政府推动，插混比亚迪是主流，增程是理想、华为。基本上市场场景描述出来了。4米以下的车绝对用纯电，A0、A00、A-绝对纯电，它就是用来接送孩子、买菜、通勤。大众卖得最好的ID3、ID4、ID5、ID6，因为我们小区里开大众的人多，在路上基本上看到清一色的ID3，偶尔有几辆ID4，所以4米左右的车用纯电，纯电顶多到A级，到A+级纯电就已经不太多。混合就是A、A+，但是很难延伸到B级，插混就是4.7米到4.9米。4.9米到5米多的增程，又有电的感觉，车越大续航里程要求越高，对电的需求量也越大，对品质要求也越高，所以增程在国内的位置已经确定。越小的车越偏纯电，然后到插混，然后到高端车，因为高端车的第一个需求是大，5米左右的车肯定要增程。甚至我觉得没有增程也是影响阿维塔的销售，希望这次昆仑智慧增程能够促进阿维塔有更好的发展，说实在话，阿维塔我找不到它任何不畅销的理由，5米零2的车身，30万的价格，加上整个配置已经足够好的了，智能化程度又高，我相信，阿维塔也是有压力的，如果非让我吐槽一点就是，增程是必要的，应该早点，那么现在阿维塔推出的昆仑增程必然成为未来阿维塔快速占领市场，实现新的增长点一个很好的机遇与前提条件。

　　您刚才提到欧美，我觉得要把德国分出去，因为德国很多地方不限速，在不限速的地方纯电和增程都不行，因为到120以上就可以看到电并不是电机的优势，我们也没打算为电机再装一个变速箱，而德国都到150、180，那纯电怎么办？德国比较特殊，这种地方用插混，就是发动机驱动力直接到车轮是最合适的。除了不限速的德国之外，我觉得增程要努力去推广，他们既然有别墅，并且他们的电网又不稳定，把车和电网能够合起来，因为他们还是富裕，但生活品质极大受到电力的困惑。他们的基建能力现在来看不太行，靠国家电网提升他们的电网品质不现实。他们很强调个人，国家不作为的时候你自己家就可以成为高品质生活的闭环，因为高品质生活当然离不开电，这点要和美国分开的，而美国推增程是没有问题，但这是地缘政治受制。