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　　汽车的主动刹车系统很少干预驾驶，可一旦有危险，其介入就必须是强力的。自2022年7月起，欧盟范围内的所有下线新车都必须安装主动式紧急制动系统（AEB）。让我们一起来看看这类系统开发的幕后情况吧！

　　有一些驾驶辅助系统是人们经常接触到的，还有一些则是很少出现的。例如，车道偏离警告系统在高速公路上起效的情况比日常驾驶中紧急制动系统发挥作用的情况出现的频率要高得多。

　　车道偏离警告系统的功能可以在公共道路上得到很好的体验和评估，而紧急制动系统的测试则需要一个封闭的区域，毕竟，即便在最坏的情况下，人们也希望伤到的是撞车实验的假人，而不是街对面的好邻居。现在，宝马公司在弗兰肯州霍夫镇附近就有一个封闭测试场地，可供这些系统在那里进行测试。根据安联保险的一项研究，紧急制动系统能够预防大约一半的追尾事故。一辆BMW X1、一辆BMW2系旅行车和一辆电动的BMW iX已经准备好进行测试。X1和2系旅行车配备了可选装的驾驶辅助系统，该系统在iX M60上是标配，它在基于摄像头的紧急制动辅助系统中增加了一台毫米波雷达，可探测到交叉路口的横向穿行车辆。

　　理论相关就大致讲到这儿。在霍夫-普劳恩机场跑道旁专门建造的测试跑道上已安置好假人，测试中的驾驶辅助系统需要对它们作出反应。自行车、摩托车、电瓶车、一位成人、一个儿童，还有一辆被称为“导向软目标”（GST）的假汽车，都可以成为被撞目标。蒂尔·科斯特（Till Kost）在宝马公司负责汽车前端辅助系统的集成工作，并陪同我们进行所有的驾驶测试，用开发人员的话来说就是测试“场景”。场景很典型：撞上一个静止的障碍物。著名的欧盟新车安全评鉴协会Euro NCAP在其要求中规定，在这种场景下，以每小时60公里行驶的车辆必须停下来。蒂尔自信地表示：“我们希望比欧盟NCAP的要求做得更好，实现最大的安全性。”

　　第一个测验目标是骑自行车的假人。被测车的行驶速度是每小时40公里左右，因为即使是这个速度，你也要有很大的勇气才能把脚一直踩在油门上，一直开到假人跟前。碰撞预警系统的敏感度处于中等，辅助菜单中的设置影响了车辆在即将发生碰撞时向驾驶员发出预警的时间，而预警最晚不能晚于系统开始制动的前一秒，这是法律规定的。然而，刹车的时间点是不变的。首先，在速度表和平视显示器上亮起红灯，紧接着便是一声刺耳的警示声，我们的心提了起来，车轮还在滚动，这一秒钟无比漫长……然后，伴随着刺耳的声音和强烈的减速，X1刹车了，在距离目标几厘米处停了下来。

　　现在可以用不同的假人在不同的位置以不同的速度测试这种场景。无论是自行车、摩托车还是人，无论是朝着行驶方向还是横穿车道的方向，紧急制动辅助系统都能使测试车稳定地停下来。

　　顺便提一下，这种紧急制动辅助系统也同样可以识别移动中的道路交通参与者，在目标物的时速差大约为80公里的情况下该系统仍然能奏效。不管是让假人在其载具上以80公里的时速行驶，而测试车以160公里的时追撞上去，或是测试车以100公里的时速驶向正以20公里时速迎面而来的目标，或者以80公里的时速撞向一个静止的物体，结果都类似，测试车要么会刹停，要么会减速去跟随前面同向行进的目标物。

　　事实上，雷达和摄像头的组合更容易探测到移动的目标，因为它们相对于周围的环境更显眼。因此，针对移动目标的制动要顺利得多，因为可以提前启动刹车。虽然测试了多达5000种情况或场景，但也不可能保证百分之百的安全。这一点在接下来的另一次对静止骑车假人的驾驶测试中可以看到，让写下这段话的作者想想都觉得后怕。

　　在系统将要开始紧急制动的时候，如果驾驶者短促地点一脚刹车，系统就会把紧急制动的“任务”取消。结果人工制动第一秒内的制动力不足，导致BMW X1撞上了假人，幸好撞上的是这个由泡沫制成的假人，没有造成无法弥补的伤害。到底怎么回事呢？蒂尔解释说，驾驶辅助系统的开发就是为了要尽量减少外部干预，目标是要用辅助系统来“辅助和支持”主动作为的驾驶者，而不是对他进行“监护和管束”。如果系统识别出驾驶者正在采取行动，它就会放弃干预。在前述的案例中，时机就很不巧，因为人工干预和辅助系统的干预几乎是同时发生的。

　　这也描述了开发中的一个巨大挑战：准确区分错误的和正确的触发条件。一个误报的提示音倒还能容忍，但若在错误的时刻启动制动，在最坏的情况下可能会像误判了触发条件而放弃系统干预那样带来致命的后果。尽管如此，宝马公司对自己的开发工作仍充满信心，而且不害怕用真正停放的摩托车而不是软体假人进行测试。实际上，279千克重的BMW R 1250 RT在驾驶测试后仍在支架上，而不是倒在X1的引擎盖上。

　　如果驾驶者要采取规避行动而不是完全制动，车辆也会提供协助。若驾驶者在障碍物前足够敏捷地启动转向，系统就会松开刹车，并引导转向系统进行干脆利落的规避动作。这可以防止汽车在经验不足的驾驶者手中失控，并确保旁边车道上的驾驶者不会被你突然的闪避动作“吓到”。

　　比追尾事故更危险的是左转弯时的碰撞，特别是最频繁出现的摩托车的碰撞，会造成严重的伤害或死亡。紧急制动辅助系统如果检测到以时速高达100公里迎面而来的车辆，也可以防止测试车辆进行危险的转弯动作。这次蒂尔用一辆汽车和一辆摩托车GST进行了演示，蒂尔坐在方向盘的后面，他的同事坐在前排。从后座上看，你可以看到那辆摩托车以大约80公里的时速接近，令人心生恐惧。这时蒂尔打转向灯，继而开始转向，而这辆宝马X1果断地刹停了。

　　这些系统面临的一个特殊挑战便是“交叉型交通”，因为在这个场景里系统只有很短的时间来识别其他的交通参与者和道路情况，比如从一辆停放的汽车后面跑出来的孩子，或是在十字路口闯红灯的行人。在这些测试中，可以让一个儿童假人从一辆正在停靠的汽车后面跑出来，也可以为另一个可自动驾驶的测试对象设置一个固定的速度和路线°角穿过它的行驶路线，就像横穿马路的假人那样。无论将障碍物设置得与测试车辆稍早或略晚进行碰撞，宝马 iX都可以迅速识别出它们，并立即猛烈地刹车。

　　这套系统在倒车时也能发挥作用，以便将车从狭窄的停车位中倒出来。在这种情况下，系统也没有多少时间来识别当下的状况，但在使用过路的假人进行的测试中这不成问题。

　　最后，还有一个场景可以专门用来展示宝马iX的安全性。在该场景中，该车不仅有一个开门下车警告（即当道路使用者从后面接近时，会在视觉和听觉上对车内乘员打开车门的动作发出警告），而且该车还可以完全阻止打开车门。与宝马X1和2系旅行车不同，宝马iX配有电动开门装置，即通过电子按钮而非机械拉手进行操作，从而允许系统进行对车门的开启干预。当2系旅行车从后面缓缓驶来，在它的行驶路线上我们要将iX的车门打开，尽管这完全违背了开车人应有的本能，但宝马iX锁住了车门，可靠地防止了昂贵的车身被损坏。

　　再看一下这辆2系旅行车的行李厢，就会发现这些系统的开发是多么地精心。与iX和X1不同，它配备了测量和记录设备。这在一次约40秒的驾驶测试中能产生约40G的数据，大约是我们ams在测试日所记录的数据的20倍。这些数据为所有重要的微调提供了基础，最终使不同的系统适合于日常使用，在最好的调校下，不仅安全而且不显眼。因为，最终紧急制动辅助系统使每一次旅行都更加安全。顺便说一句，根据德国联邦统计局的数据，95%的事故是由人为错误造成的，而不是由“烦人的”驾驶辅助系统造成的。